【基本的なエキマニの役割とは】
市販車のほとんどは、主にコストを抑える為に、パイプのレイアウトがかなり犠牲になっていてフン詰まり状態となっております。エンジンが気持よく回るためには、混合気をより効率よく吸い込む必要がありますが、出口が詰まっていると思うように吸い込めない状態になるので、重要なのはいかに排気をスムーズに抜くかと言う事になります。
排気ガスの質量はおそらく皆様の想像より多く、FA20の1998ccエンジンにおいて、アイドリング状態の650rpmで1秒間の間に10822cc約10Lもの排気ガスが排出され、7000rpmでは116550cc約117Lが排出されます。解りやすくイメージすると7000rpmではたった2秒間でドラム缶1本を軽くあふれ出す程、排出する事になります。大量の排気ガスを直径35mmらの直径50mmのパイプへ一気に集合させ排気干渉させながら押し込む事になりますので、エンジンが気持ちよく回る為にはスムーズな排気の流れは想像以上には重要な事となります。

【等長とパイプレイアウトに関して】
等長にする必要性は、排気を規則的に通すことで、お互いをタイミングよく干渉させ、よりスムーズな流れを作り出すのが最大の狙いです。しかし等長で何もかもスムーズな排気の流れを作り出せる訳でもなく、パイプの太さや長さ、集合部位置によっては、ある回転域ではタイミング悪く排気ガスが同時にぶつかり合いフン詰まり状態になってしまったり、あるいは他の気筒の排気の流れを利用し（スリップストリーム状態）、よりスムーズな流れを作る場合があります。全域においてのより高次元の効率は、実際に何度もパイプの太さと長さ、集合部の位置を替え、試作品を作りテストを重ねないと、良い結果は出ない状態です。
一般的な理論上において４気筒のパイプレイアウトでは、４−２−１が「中速トルク向き」、４−１が「高回転トルク向き」となっており、「パイプは太く長く」、「集合部はできるだけ後方に」、「曲がりのＲはスムーズに」、作るのが定番の基本となっておりますが、セオリー通りに作っても早々簡単に高次元なパワートルクとも上げる訳ではありません。
不等長のタイプ５、タイプ６に関して、パワートルクを上げながらも設計製作するのは至難の技ではありますが、ライトバンクには３８mm、レフトバンクには４４mmの非対称の太さのパイプで絶妙の排気の干渉タイミングを作り不等長ながらも体感できるほどパワー＆トルクを上げる事ができました。

【集合部に関して】４本から１本に集合する場合、パイプの断面積で計算すると約半分の場所に排気ガスを無理やり押し込む事になる為、いかにスムーズに合流させるかが大変重要となります。

集合部の形状を解りやすく表したのがこの図となります。２−１の合流では比較的簡易にスムーズな合流形状を作る事は出来ますが、４−１の合流は必ず集合部の中央が平になるので為三角錐を作ります。
三角錐が無くパイプを集合させただけの形状であれば、平になった部分で排気の乱気流が起こり効率を悪くする原因になる為、一定の変化でなめらかに集合させるのがこの三角錐の役割になります。そのため合流部分は目には見えない所になりますが、コストや手間に糸目を付けず超ロングの７０mmの三角錐をタイプ３、４、５，６、７、８に使用しております。安価な物や量産品などはここまで細部にこだわりと愛情を持って制作してない場合が多く見られます。

【集合位置に関して】
そして集合する位置に関してもかなり重要なポイントとなります。イメージしていただけると解ると思いますが、大量の排気ガスをいっきに狭い場所に追い込む為できるだけ長い距離で「流れと勢い」を付けてから押し込んだ方がよりスムーズに入り込みます。スポーツで例えると助走のイメージです。もちろん太さとの兼合いで、排気干渉するタイミングが合わないと効果は半減どころか、逆効果になる場合もあります。４−１レイアウトのタイプ３、４、７、８では業界で一番、集合部を後方にし太いパイプで作る事が出来、高回転トルク仕様を実現いたしました。他社のエキマニのパイプレイアウトを見ていただくと、画像でもハッキリと解るほど違いが解ります。
４−２−１レイアウトのタイプ１、タイプ２においても、集合部を他社製品に比べると、かなり後方に作られております。

【曲げと角度】
「手曲げ」と言うのが最上級と言う意識が一般的でありますが、当店のエキマニはベンダー曲げされたパイプのピースをつなぎ合わせるという方法を採用しております。手曲げの場合はいくら丁寧に曲げてもＲがキツイと、どうしても潰れができてしまし、そこだけ経が細くなります。せっかく等長にしてもそうして抵抗が生じると効果が怪しくなるので、最も潰れが少ないピースつなぎ合せにしました。これだと溶接箇所が増えるので手間はかかりますが、性能を追求するにはこれがベストの選択であると考えます。
チタンに関しては1mm肉厚を採用しておりますので、曲げ加工を行うと伸びた部分の肉厚が薄くなり強度が下がりますので、曲げ加工は一切行わず全てストレートパイプの繋ぎ合せを採用いたしました。もちろんストレートパイプの繋ぎ合せでスムーズなＲを描く為には画像見ていただくと解る通り恐ろしい数の溶接が必要となり、途方もない手間と時間がかかります。同業者の人が見ると誰もが呆れるほどで、「いったい何十時間カットと溶接に使っているの？」「どれだけ暇なの？」「お金もうけじゃなくて趣味でしょう〜」と、苦言をいただきます。
1.5mm厚、2mm厚の材料でも曲げパイプでテストは繰り返したのですが、チタン最大のメリットである「軽さ」と「排気音」を生かしきれないのであえて手間とコストを惜しまず、1mm厚を採用いたしました。車の理論をある程度考えた事のある人であれば、オーバーハングの軽量は誰もが気になる絶大なる武器になるのはご存知の通りです。

【スプリングジョイント】
スプリングジョイントを採用している理由は、「耐久性」「脱着が容易」「他社に少ない」「カッコ良い」などであります。
耐久性に関して、世間ではエキマニは消耗品の扱いになっておりますが、ほとんどがエンジンからの振動による亀裂が原因になります。スプリングジョイントにし振動を逃し耐久性の向上をしております。そしてマフラーを地面に擦ったりバックでぶつけた場合、エキマニに負担がかかる事が多く、割れてしまう場合があるので逃げを作っております。
脱着も簡易になります。５００度にもなる排気温度にさらされ、素材が真っ赤になるほどの高温になり、膨張と縮小を繰り返しますので、確実と言っていいほど変形いたします。リジットの場合であれば、取外しする場合も再度取付する時も困難になりまのでスプリングジョイントにし５mm〜１０mmは自由が効くようにしております。水平対向エンジンであればフランジが左右に分かれておりますので少しの歪みで脱着が困難になります。
ジャバラのジョイントが安く簡単にできますが、もちろん妥協せずスプリングジョイントにしております。

【材質について】
当店ではできるだけ用途に応じて選択できるよう、「チタン」「ステン」「スチール」の３種類の材質を用意しております。それぞれメリットとデメリットがありますが、簡単にまとめますと。
チタンのメリットは、「軽い」「音が良い」「美しい」「錆びない」「自慢できる」。デメリットは「高額」「扱いを間違えば耐久性に劣る」。
ステンのメリットは、「美しい」「錆びない」。デメリットは目立っては特に無しスチールのメリットは、「安価」「耐久性」レース関係では今でもスチールを好む人も沢山いております。車高が低い為ゼブラゾーンでマフラーをこすったりする事も多く過酷な状況で酷使しますので、見た目のかっこ良さより質実剛健とコストパフォーマンス重視するためです。デメリットは錆びる事です。

【排気音エキゾーストサウンドについて】
巷では、ステンの音は・・・スチールの音は・・・など話に出て来る事が多いと思いますが、一番音質に影響するのは、パイプの肉厚と硬さ、排気の干渉音となります。
想像していただくと解ると思いますが、ぶ厚い扉をノックすると「ゴンゴン」、鈍い音が鳴りなりますが、薄ペラい扉を叩くと「カンカン」と軽い音が鳴ります。それと同じ原理で薄いほど振動がしやすく、軽い乾いたドライサウンド（レーシングサウンド）がいたします。
当店の材質であれば、スチール1.6mm、ステン1.5mm、チタン1mmを使っておりますもちろんチタンが特に軽い甲高いサウンドになります。
パイプの太さ、集合位置、パイプレイアウトによって排気干渉の関係により音質が変わりますが、比較的綺麗な澄んだ気持ち良い音ほど比例してパワートルクが上がる傾向があります。

【イーカスタムのエキマニについて】
当店のエキマニは妥協せず徹底的に「時間」と「汗」と「愛情」を込めて、多数の試作品のテスト＆リメイクをし、シャシダイナモによる現代的なデジタルなデータ取りと、アナログ的な五感で感じるフィーリングの双方を大事にして、開発した商品であります。
FA20の重ったるいスポーツカーらしくないエンジンフィーリングを激変させ、気持よく楽しいドライブをお約束いたします。